10.2005年4月6日 国土交通常任委員会「都市鉄道等利便増進法案について」

(衆議院第18委員室 9時38分〜10時8分)

●橘康太郎委員長 松崎哲久君。

●松崎哲久委員 民主党の松崎哲久でございます。
一昨年から国土交通委員を務めさせていただいておりますけれども、今回、北側大臣には初めて質問をさせていただくことになります。これまでの御答弁、質疑でのやりとりを伺っておりますと、前任の方と比べると、より真摯に、まともにお答えいただけるようでございますので、本日も大変期待いたしております。
私は、本法案には賛成の立場から質問をさせていただこうと思ってはおるんですが、都市鉄道のあり方というものを考えたときに、現状の鉄道行政とは若干認識を異にする部分もございますので、これについて御質問させていただきたい、こう思っております。
まず、平成12年の運輸政策審議会の答申、いわゆる19号答申と言われるものには、「全国的・広域的な都市間輸送を担う幹線鉄道ネットワーク及び大都市圏を中心とした地域内輸送を担う都市内鉄道ネットワークとも、次に述べるように輸送サービスの質の面では課題が残されているものの、今日、ネットワークの形状の上では、基本的には、ほぼ概成している状況にある。」こういうふうにされております。実は、平成10年の諮問理由、19号諮問理由には「基本的なネットワークはほぼ概成」というふうに記されているわけでございまして、それに比べれば、非常に慎重なといいますか、いろいろ巻き返しがあったんだろうとは思いますけれども、こういう表現になっております。
非常にわかりにくい、いろいろ留保条件がついているわけですが、端的に言って、これは十分と言っているのか十分でないと言っているのか、どちらなのか、大臣の御認識を伺いたい、このように思っております。

 

●北側一雄国務大臣(国土交通大臣) 昔に比べますと、三大都市圏、大都市におきまして、都市の鉄道というのは、私なんかも昔を振り返ってみますと、相当整備されてきたな、ネットワークとしておおむねできつつあるのかなというふうな認識を持っております。

●松崎委員 基本的にはほぼ概成という、概成というのはおおむねできているという意味ですから、基本的にほぼおおむねできているという、非常にわかりにくいといいますか、留保、留保、留保という表現なんですが、私は、本日の法案からすれば、都市鉄道に限ってきょうは申し上げますが、都市鉄道に限っても、形状からいってももっと網状になっているべきではないかというふうに考えているんですね。
ところが、その形状が概成しているというふうに言われると、今の形状でいいんだと。今の形状は、大都市圏については、主に放射状には出ているわけですね。そうすると、環状的な路線というのは、もちろんあることはありますけれども、これが足りないというふうに認識すべきではないかというふうに思っております。環状に結ぶ路線はこれ以上必要ないとか、あるいは都市内の交通手段、今のままの形状でいいということは、あとは歩くかバスに乗ればいいとか、こういうような考え方になってしまうのではないかというふうに思います。
昔、東京には、都電、いわゆる路面電車というものがあって、先ほど三日月委員の質問に対して大臣御答弁の中で、鉄道、バス等は高齢者にも非常に使い勝手がいい、こういう御答弁がございましたが、まさに路面電車というのは、平面にありますから、乗りやすいし、下っていかなくてもいいしという意味で、使い勝手がよかったわけですね。
それを、モータリゼーションの波に押されて撤廃してしまったというのが現在なわけですけれども、これについては、例えばLRTというような新しい取り組みというのが推進される部分もありますが、都市鉄道、もっともっと網のように鉄道を張りめぐらすことが都市生活のゆとりや豊かさにつながっていくのではないか、こういう御認識を持っていただきたいと思っているんですが、いかがでございましょうか。

●北側国務大臣 確かに、首都圏でいいますと、東京に向かう鉄道は十分整備されていると思うんですが、横の、例えば埼玉なんていいましたら、東京に向かう鉄道はいっぱいあるんですけれども、横の連絡が本当に不便だとか、確かにおっしゃっているようなところは、これは恐らく道路の方もそうでございまして、都心に向かう放射線のネットワークはでき上がっているんだけれども、循環といいますか、横のこういうものができていない。これは恐らく名古屋圏でも関西圏、大阪圏でも同じような状況であると思っております。確かに、そういう意味では、そこのところをどうしていくのかというのは今後の課題であるという認識は持っております。
また、LRT、今LRTに関しては、地方の都市でこのLRTをぜひ整備したいとおっしゃっている自治体がたくさんございまして、例えば今富山県が整備を進めておりますが、さらに宇都宮だとか、それから、ちなみに私の地元の堺もやはりLRTというものを整備したいと、もともと路面電車は今でもあるんですけれども。
路面電車というのは、高齢社会にとっては本当にふさわしい、また環境が重視される社会に本当にふさわしい鉄道であるというふうに思います。こういうLRTもこれからもしっかり整備していく必要があると思っているところでございまして、今委員のおっしゃったような課題は課題としてきちんと残っているということは、私もそのように思います。

●松崎委員 私が申し上げたかったのは、平成12年の19号答申に、輸送サービスの質の面では課題が残されているが、形状の面ではほぼ概成、こういうふうに書かれておりますので、形状の面でも課題が残されているというふうにただいま大臣の御答弁でお認めいただいたように解釈できますので、大変心強く感じております。
それから、LRTのことなんですが、これは地方中核都市ということでいろいろプランがあるんですが、これは、大都市こそといいますか、例えば東京のような、さらに都心のようなところで非常に効果があるのではないかと実は個人的に思っております。
例えば、公明党さんの本部まで行けるかどうかわかりませんが、自民党本部から民主党本部前を通って、国会の議員会館との間を通って、国土交通省からLRTが通れば、皆さんに大変に便利じゃないか、こういうふうに考えております。ここの間は道路の幅員も非常に広いですから、非常にLRTを導入しやすいんですね。これは別の課題ですから、別なときにまた申し上げたいと思いますけれども、そんなことも思っているということだけ申し上げさせていただきたいと思います。
次に、この法案の目的、第一条に利用者の利便の増進という文言が書かれているわけですが、これは私は非常に画期的なことではないかというふうに考えております。同じ文言が平成11年の鉄道事業法の大改正の際に22条の2として加わったというふうに承知いたしておりますが、この平成11年以前に「利用者の利便の増進」という文言が法律に使用された例というのはいかがかというのを伺いたいと思うんです。

●梅田政府参考人(国土交通省鉄道局長) 御指摘のとおり、平成11年の鉄道事業法改正におきまして「利用者の利便の増進」という文言が規定されております。
このほかにも、11年以前におきましてこの「利用者の利便の増進」という文言が用いられた法律といたしましては、いわゆる中心市街地法、正確に言いますと、中心市街地における市街地の整備改善及び商業等の活性化の一体的推進に関する法律がございます。この法律におきましては、バス事業者が中心市街地において乗り合いバスの運行を増加させるということを「利用者の利便の増進を図るために実施する事業」というふうに位置づけているところでございます。

●松崎委員 私の趣旨は、鉄道関係では初めてではないかというふうに思っているんですが、そのとおりでよろしいんですね。

●梅田政府参考人 先ほど申しましたように、平成11年の鉄道事業法改正におきまして、乗り継ぎ円滑化措置というのを創設いたしました。その際に「利用者の利便の増進」という言葉は使っております。しかし、今回のように、これをいわば正面から据えてやるという法案は初めてではないかというふうに思います。

●松崎委員 ですから、11年が、鉄道事業法の22条が初めてで、それを敷衍する形で今回は目的に入っているということだと思うんです。
今回の都市鉄道等利便増進法という法案のタイトル、名称だけでは、何の利便が増進されるかが実ははっきりわからないところもありますけれども、この1条の目的で「利用者の利便を増進する」、こういうふうに明確に規定されたということは非常に大きな意味があるというふうに思うんですね。
今まで、政府・自民党の政策というのは往々にして業者の利便を増進するような政策が多かった、法律が多かったというふうに思うんですが、今回は「利用者の利便を増進する」ということが明記されているわけですから、これは、私ども民主党、政権準備党でございますが、民主党へのエールを送っていただいているような、そういう法律案だというふうに考えております。この利用者の利便の増進という考え方で鉄道事業を見直すということは、非常に重要なことだというふうに考えております。
しかし、その利便の増進というのは、今回のこの法案では非常に施設面のことに限られているように思うんですが、実は利用者の利便の増進というのは、いろいろな意味でソフト面のことも考える。例えば、実質的に同じ駅である北越谷駅というのと新越谷駅というのがあるんですが、同じ駅に違う名称がついているんですね。それから、やはり埼玉県内の例を出しますが、北朝霞という駅と朝霞台という駅、実質的に同じ駅なんですが、違う名称なんですね。これは利用者の利便を著しく減衰させる名称なわけですから、こういうことも、ソフト面のことについても、今回の法律の精神は利用者の利便の増進を図るということですから、その点をまた行政の観点でお考えいただきたい。
あるいは、1時間に走る電車の本数、それから車両の編成なんということも利用者の利便ということに非常にかかわるわけですが、事業会社の方を考えれば、収益性を考えれば、本数は少なくして、乗車率を多くして詰め込んで輸送する方がその収益性はいいんだと思いますが、それではいけないんだ、利用者の利便の増進を図らなければいけないという今回の法律の精神に基づいたガイドラインというようなものはあるんでしょうか。それを伺いたいというふうに思います。

●梅田政府参考人 鉄道の利便の増進を図るというのは、御指摘のとおり、施設整備だけでは十分ではありません。私どもといたしましては、利用しやすいダイヤの設定、あるいは乗り継ぎの利便の向上、こういうようなソフト的な取り組みが重要だというふうに考えております。いわば、施設とこういう面とが有機的に一体となって使いやすい都市鉄道ができるんだろうというふうに考えております。
御指摘のような点でございますが、実際に1時間当たりの本数を何本にするか、あるいはどこの駅にとめるか、急行運転をつくるかつくらないか、それから別の会社と乗り入れるか乗り入れないか、こういうようなものは利用者の利便にとって極めて重要なことでございます。
したがいまして、一義的には、鉄道事業者が、その利用者の意向を聞きながら、動向を踏まえながら判断すべき問題であるというふうに考えておりますけれども、私どもは、いわば増大する輸送需要にどうやってこたえるかということが課題になっていた時代から、これから、少子高齢化も含めまして、そういう背景のもとに需要が余り伸びない、人間の数じゃなくて一人当たりの出歩く回数、交流、こういうところをやはりふやしていく、そういうようなところは重要なことだろうというふうに思っておりまして、利用者の利便を重視して、質の高い輸送サービスを最大限提供するというのがこれからのやはり事業者の責務だろうと思っております。
そういう趣旨で、従来からも私どもは、ガイドラインという紙ではありませんが、利用者本意を重視した事業運営を心がけるというのは、これはイロハのイではないかということで、十分その方向で指導してきたつもりでございます。今回こういう法律をお認めいただければ、さらに私ども、適切に指導いたしまして、利用者あっての事業者ということで、鉄道のサービスをよりよくしていきたいというふうに考えております。

●松崎委員 国土交通省が、先月、平成17年3月にまとめた交通バリアフリーの実施状況というのがございます。それによれば、段差解消の実施率、仮に民鉄大手15社、たくさんいろいろ書いてある、JRも全部書いてあるんですが、ぱっと見ますと、実施率が84%、88%という優良な会社から、具体名、固有名は出しませんけれども、21%、31%というようなところもある。また、車いす対応トイレ、これを見ますと、88%、89%の実施率の会社もあるけれども、23%、34%にとどまっている会社もある。これだけ差があるわけですよ。これはもちろん全部実名が書いてあるし、公表されているわけですね。
ですから、このように、少なくとも、こういうことが必要だということになれば、実施率を調査して公表するということもできるわけですから、先ほど紙ではないがイロハのイだから指導していきたいとおっしゃっていただいたわけですが、実はイロハのイがわかっていない会社も、例えば新越谷と北越谷、北朝霞と朝霞台など、だれが考えたっておかしいと思うのがそのままに放置されているというのが鉄道会社の、事業会社の現実でございますから、できればこういうのもガイドライン化していって、利用者の利便の増進が図られるようにぜひお進めいただきたい、こういう趣旨でございます。これは御答弁は結構です。
次に、利用者の利便増進という観点では、今言いました使い勝手といいますか乗り勝手といいますか、それも当然のことながら、一方、運転の技術の問題もあると思うんですね。
私もいろいろな電車をよく利用しますが、本当に急発進したり急制動したり、安全、危険防止という面でこれを別にとがめているわけじゃないんですが、そうではなくて、余りにも雑なといいますか乱暴な運転をされるケースもあるんですね。これはいろいろな原因があると思うんですが、例えばタクシーであれば運転免許の更新、あるいは自家用車だって免許の更新というのがあるわけですが、鉄道の運転士さんにつきましては免許はどういうような更新の制度になっているかを伺わせていただきたいと思います。

●梅田政府参考人 鉄道の運転免許には更新という制度はございません。しかしながら、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というのを私ども定めておりまして、鉄道事業者は、運転士など列車の運転に直接関係する作業を行う係員に対しまして、作業を行うのに必要な知識、技能、教育訓練、こういうのを行って、必要な適性、知識、技能を保有しているかどうか常に確認をしなさいというふうにしております。逆に言うと、そういう確認をしなければ作業を行わせてはならぬということにしております。
運転士に対しましては、定期的に教育訓練、適性検査を行って、その知識及び技能の維持に努めているところでございますが、先生御指摘のような経験は私もございます。やはり、こういう点については、中に乗っている人の気持ちをよく考えて運転をするというのが大切ではないかというふうに思います。引き続き、この点については十分な教育訓練をやるように申し上げたいと思います。

●松崎委員 そういう御経験をされたときに、局長はどうなさいますか。私、乗っていて、どこかに物を言いたくなるんですけれども、言う方法がなかなかないわけですね。
それで、もちろん下手な運転にはクレームをつけたいわけですが、同時に、本当に上手な運転をされる運転士もいる。こういう方は逆に顕彰してあげたい、褒めてあげたい、こう思うわけですけれども、例えばホテルに泊まれば、その利用状況、快適だったかどうかというアンケートが支配人あてに出せるようになっております。この運転、運転に限らないんですが、鉄道でもほかの交通機関でもいいんですけれども、そういうような、よかったとか悪かったとかということを、やはり利用者の利便を増進するためですから、利用者の声を聞く制度があるのかどうか。
例えばタクシーなんかはクレームをつけたりするところがある、もちろん忘れ物をしたらとかいうようなことも含めてですけれども、そういうところが割と周知徹底されていると思うんですが、鉄道利用客の立場に立ちまして、そういうクレームをどうすることができるかということについて伺わせていただきたいと思います。

●梅田政府参考人 個々の鉄道事業者につきましては、例えばお客様窓口、こういう目安箱みたいなのを駅に置いているところもございます。それから、電話でお客様相談センターというようなところもございます。それから、いわゆる広報センターというところでそういうクレームを受け付けるというようなものもございます。
しかし、往々にして、おなかの虫がおさまらない利用者の方は役所の方に直接電話をかけてくるということがございまして、実は、私どもの方はホットラインステーションという窓口を省の窓口として設けておりまして、この窓口には電話、電子メール、こういうことによって苦情、意見、それから、先ほどの話ではありませんが、褒めてやってほしいというような激励、そういうような、いろいろ対応できるようにそういう窓口を開設しているところでございます。
私どもといたしましては、そういうところで受けました御意見等につきましては、できるだけ真摯に検討してお返しをしたいということで取り組んでいるところでございます。

●松崎委員 事前に伺いましたところによりますと、去年の、16年の7月20日からこのホットラインが設置されたというふうに伺っておるんですが、まだ暫定的な集計だそうですけれども、3月31日までにおよそ7500件ぐらいこのホットラインに声が入っていると。その中で、これは国土交通行政全般に対するということだそうですが、そのうちの苦情が470件程度というふうに伺っておりますが、鉄道関係は、鉄道の運転だとか、そういうようなことについては11件ほどだというふうに承っているんです。
非常にまだホットラインというのが周知されていないということもあると思いますが、私は、お役所の中に苦情を受け付けていただけるところがあるのは、それは結構なようではありますが、一方で、行政がそこまでするのかという考え方もあると思うんですよ。
ですから、国土交通行政全般についてはお役所が聞いていただくというのはもちろん当然のことだと思いますが、こういう苦情等については、むしろこれは民間というか、鉄道に関して言えば鉄道事業者の問題だと思いますので、鉄道事業者等が、例えば民営鉄道協会とかあるわけですから、その辺のところできちんと把握をしてそこへ連絡をすればいい。把握して、さらには、そこで把握されたものがどういう改善があったとか、そういうようなことを御省の方へ報告してもらうというようなことの方が、行政経費をむだにかけないという意味ではるかに効率がいいのではないかというふうに思うんですね。
ですから、ホットライン制度は大変しかるべき、結構なことだと思っておりますけれども、むしろ、利用者の利便増進というのを図る上で、やはり事業会社はよくその辺を聞くことというようなことでガイドラインをつくっていっていただくという方向の方がいいのではないかなというふうに考えてはおります。
そこで、もう時間がなくなりましたので、大臣に最後に伺いたいんですが、鉄道事業が公共輸送という極めて国民生活に密着した事業だということは当然のことでございますが、それは、利用者の声を、今のようにいろいろなことを聞いていただいて、例えば運転の苦情は先ほど申し上げたようなことだけれども、改札口をここに一つつくったら乗りかえがはるかに便利になるというようなところがやたらたくさんあるわけですよ。ところが、それは、その鉄道事業会社にとっては経費だけかかって余り収益性が上がるとは限らないものだから、放置されているというのが現状ですね。
ここで特定のケースを私は申し上げませんけれども、そういうことは実際の沿線の住民は非常に多く感じているわけですね。ところが、鉄道事業者はそれを聞いてくれないということがあるわけですから、これを機にまた建設的意見がいろいろ出れば、それを改善していくための仕組みをまさに今回の法案で整備される、こういう認識を私自身いたしておりますので、利用者の利便の増進という大目的が掲げられたこの法律が、第1条にこの目的が掲げられたわけですから、その目的にたがわぬように、基本方針の策定初め、その運用を国土交通省でやっていきたい、そういうことについての大臣の御決意と申しますか御見解を賜って質問を終わりたいと思いますが、よろしくお願いいたします。

●北側国務大臣 委員の方でおっしゃっていただきましたように、今回の法案につきまして、法案の第1条で、その目的で、利用者の利便の増進ということを真正面から取り上げさせていただいたところでございます。これは委員の御指摘にあるとおり、初めてのことでございまして、この利用者の利便の増進というのが最大の眼目でございます。
したがって、さまざまな場面において利用者の声を聞く機会をちゃんとつくっていく、また吸い上げていくということは、この法律の実を上げていくために大変大事なことであると思っているところでございます。
本法案の中には、具体的に、速達性向上のために要請を受けるというふうな仕組みもつくっておりますし、それから、協議会を設置いたしまして交通結節機能高度化計画というものをつくっていくわけでございますが、この協議会についても当然開かれたものにされていく必要があるわけでございまして、利用者の声が都市鉄道の利便の増進に反映されるような措置を一応盛り込んでいるところでございます。
また、これから基本方針というものを策定させていただくことになるわけでございますが、その基本方針の中でも、この都市鉄道の利便の増進の意味、意義について明確に記載をさせていただきたいと思っているところでございますし、運用に当たっても、利用者の方々の声がしっかり反映できるような、そういう仕組みをとっていきたいというふうに思っております。

●松崎委員 ありがとうございました。
これで質問を終わります。

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